De cultura e infraestructura vial (40)

Por supuesto, que como parte del tema “urbanismo” debe ser considerado el asunto de los congestionamientos y aglomeraciones, viales y peatonales. Como anotaba en el post previo, hoy en día, con los conocimientos de urbanismo, control de tránsito, ingeniería en transporte y demás conocimientos científicos y tecnológicos que corresponden a nuestra era y están relacionados con esto, y tras el desarrollo, arreglo o modificación de la infraestructura de la Ciudad de México, pensar que aún sufrimos de este problema resulta muy difícil de creer. Pero así es.

¿Cómo se crea un congestionamiento vial? Una forma es haciendo llegar más autos de los que una calle, avenida o vialidad es capaz de soportar, lo que llaman aforo vehicular (como les gusta decir a los de la SSP, SEMOVI– no hace mucho SETRAVI –o gente relacionada con el tema). Creo que eso es algo obvio. Claro, hay otras causas que pueden llevar a que el tránsito vehicular en una vía se vea entorpecido y así reducir la capacidad de ésta para dar salida a la capacidad de flujo para la que fue diseñada (si es que hubo un diseño o razonamiento detrás de ello, y no es meramente un epifenómeno). Al verse reducido, obviamente, evitará que  las vialidades afluentes a ésta, den salida a su carga normal generando un efecto en cascada (o efecto dominó) que termina afectando a toda una zona de la ciudad. Otra forma es poner a personal de la SSP a dirigir el tránsito, ya se abajo las instrucciones de un superior o criterio propio, La experiencia demuestra que el control vehicular excede la capacidad y pericia de esta corporación, por lo que terminan generando más problemas de los que creen resolver

Es cierto, algunas otras causas pueden ser un accidente, el desperfecto de un vehículo, obras en la calle, alguna modificación sobre ésta o el cierre de la mencionada vialidad por manifestantes. Las primeras causas, mientras no obstaculicen la totalidad de la vía, provocarán que se reduzca la capacidad para conducir vehículos (al cerrar uno o más carriles y obligar a que en un punto dos o más líneas de vehículos deban fusionarse en una sola). La mencionada capacidad vehicular se verá reducida a cero cuando la vía sea cerrada completamente. Pero mientras estas son y corresponden a situaciones temporales, eventuales o excepcionales si hay una que debemos considerar tema central de cualquier tema urbanista: la modificación de ésta.

Es simple decirlo pero tiene muchas implicaciones modificar la geometría o sentido de una calle importante. Las calles ya no pueden ser consideradas simples vías independientes unas de otras. Son parte de un sistema integral. Modificar una, en su sentido, capacidad y geometría es afectar a las demás en su capacidad. Por ejemplo, cambiar el sentido de una calle implica llevar más vehículos a aquella a la que ahora convergerá, lo mismo ampliar su capacidad. Reducir la capacidad de una calle es incrementar el tiempo que necesita aquella que la alimenta para que vacíe su carga. Modificar su geometría es alterar el tiempo que un vehículo requerirá para transitar por ella. Todo afecta.

Considerando lo anterior, uno no puede evitar preguntarse por qué muchas obras nuevas incurren en el error de incrementar la capacidad de calles y avenidas desembocando a calles y avenidas que no pueden soportar tal incremento. Un buen ejemplo es el caso del llamado “segundo piso”, una segunda vía construida sobre otra igual de importante (3 ó 4 carriles más a los 3 ó 4 carriles ya existentes) llevando la carga adicional de vehículos a los mismo puntos de la original. Resultado: congestionamiento desde el primer día. Obviamente, en este caso, la obra tuvo motivaciones políticas que buscaban posicionar una imagen (por cierto la imagen de AMLO, quién siempre habló de buscar favorecer a las clases menos favorecidas pero quién terminó construyendo vías de peaje que sólo las clases más favorecidas pueden pagar, y quién además selló bajo una orden judicial los registros de las obras, contra años de discurso de transparencia y honestidad; no me sorprenderá que otro escándalo resulte de esto cuando expire la orden y los registro salgan a la luz pública).

Y aquí regresamos a algo mencionado en posts previos, ¿de quién es la responsabilidad de aprobar este tipo de obras? Y, ¿que hay de la responsabilidad de quién diseña estas “soluciones”? Desafortunadamente quién autoriza y decide en muchos casos es un político, un ente que ha resultado incapaz de poder hacer algo productivo y ha optado por dedicarse a dar gusto a quien puede, haciéndole creer que se le está sirviendo.

 

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