De cultura e infraestructura vial (105)

Este es otro punto que había dejado pendiente. Bueno, ya había mencionado algo a lo largo de varios posts pero creo que hacía falta concretarlo.

Ya había escrito que muchos de nuestros problemas viales se deben a la forma en que están delineados nuestro caminos (sin contar el espacio que a éste se les roba con motivo de fomentar el uso de la bicicleta y de dar prioridad al peatón como parte de varias campañas pseudoecológicas y populistas de las agendas de los políticos a cargo de la CDMX). Tampoco podemos pedir mucho. No tenemos espacio para implementar ideas que muchos ingenieros de tránsito pueden decir son lo mejor1 por lo que el perder ese poco espacio me parece mala idea.

Yo creo que algunas de estas medidas pueden ser implementadas aún en espacios tan reducidos como los que cuenta la Ciudad de México pero para que funcionen lo que éstas buscan se debe contar con la participación de varios actores. Muy importante estar conscientes del objetivo: lo que se busca es tener un tránsito vehicular ágil, en donde no se genere congestionamientos que traerán consigo problemas ambientales. Así entonces, es necesario entender que:

  • Los tiempo de espera en semáforos deben ser cortos. Deben estar en función de un aforo específico y su tiempo de llenado. Esperar demasiado sólo hará que el espacio disponible se agote y creen problemas de congestionamiento (además de estrés en los conductores). Pero igualmente el tiempo de paso debe ser corto, uno o dos vehículos por oportunidad. No sé si las autoridades a cargo lo toman en cuenta pero, personalmente, creo más positivo dar paso por breve tiempo a los autos pero en forma continua, a dar largos tiempos de espera seguidos de tiempos de paso largos (pero que no permiten sacar todo el aforo vehicular y sólo propician que se vaya agotando el espacio de circulación en el lado que espera).
  • Debe impedírseles a los agentes de tránsito alterar el orden programado de los cruceros so pretexto de “agilizar” el flujo de alguna calle. Éstos sólo deben intervenir cuando “se ha hecho nudo” el tránsito. Se le debe permitir al mismo sistema regresar a su estado de equilibrio por si mismo.
  • Por lo anterior, se requiere de “semáforos inteligentes” que permitan poder alterar ciertos parámetros del sistema dentro de ciertos límites.
  • El transporte público debe estar sujeto a las mismas reglas que el privado.
  • Con el fin de incluir el tránsito peatonal, debe haber botones que pidan la atención a éstos, dándoles tiempo extra de paso pero la preferencia al final debe estar orientada a permitir un flujo vehicular más ágil.

Hace más de 10 años implementaron en la Ciudad de México las llamadas “vueltas inglesas”3. Buena idea en un inicio pero no todos los actores mencionados fueron incluidos desde un inicio, logrando éxitos breves o parciales.

Referencias

  1. Emily Badger, “Could These Crazy Intersections Make Us Safer?“, CityLab, web. Published: 2013.01.23; consulted: 2016.11.28. URL: http://www.citylab.com/cityfixer/2013/01/could-these-crazy-intersections-make-us-safer/4467/.
  2. _______________, “What Intersections Would Look Like in a World of Driverless Cars“, CityLab, web. Published: 2012.03.01; consulted: 2016.11.28. URL: http://www.citylab.com/tech/2012/03/what-intersections-would-look-world-driverless-cars/1377/.
  3. Angélica Lozano, Vicente Torres y Juan Pablo Antún, “Tráfico vehicular en zonas urbanas“, Ciencias, No. 70, UNAM. Publicado: junio 2003; consultado: 2016.11.28. URL: http://www.ejournal.unam.mx/cns/no70/CNS07004.pdf.

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